Идея концессии в сфере общественного транспорта в последнее время приобретает все большую актуальность. Однако, как и во многих других отраслях, транспортное законодательство предъявляет к отношениям по исполнению концессионного соглашения дополнительные требования, которые нельзя не учитывать при оценке перспектив проекта.
Модель концессионного соглашения предусматривает две обязательные составляющие – инвестиционные мероприятия и последующую эксплуатацию имущества. Отсутствие хотя бы одного элемента может превратить концессию в государственный/муниципальный контракт.
Эксплуатация общественного транспорта регулируется рядом правовых актов, основополагающим среди которых является Федеральный закон от 13.07.2015 № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» («Закон о регулярных перевозках»).
Согласно данному закону перевозки общественным транспортом могут осуществляться по регулируемым, то есть устанавливаемым публичной властью, или нерегулируемым, то есть утверждаемым самим перевозчиком, тарифам. В случае осуществления регулируемых перевозок с перевозчиком заключается государственный/муниципальный контакт в соответствии с законодательством о контрактной системе.
Для получения права на перевозки по нерегулируемым тарифам необходимо свидетельство об осуществлении перевозок. Такое свидетельство выдается по результатам конкурса либо, в исключительных случаях, без его проведения.
Таким образом, вне зависимости от вида применяемого тарифа, концессионер должен пройти дополнительный отбор либо на право заключения государственного/муниципального контракта, либо на получение свидетельства об осуществлении перевозок. Закон о регулярных перевозках не предусматривает исключений ни для концессионеров, ни для частных партнеров по соглашениям о государственно-частном партнерстве.
Такая ситуация создает противоречие: концессионное законодательство обязывает концессионера эксплуатировать имущество, то есть осуществлять перевозки, а отраслевое законодательство требует прохождения дополнительного отбора, который не всегда гарантирует, что именно концессионер получит такую возможность. Это может препятствовать реализации концессионного проекта, например, если необходимые транспортные средства имеются не только у концессионера, но и у других лиц.
В некоторых случаях решение проблемы возможно на региональном или местном уровне. Например, специфика концессионных соглашений и соглашений о государственно-частном партнерстве была учтена законодательством Санкт-Петербурга, где в настоящее время реализуется проект модернизации трамвайной сети Красногвардейского района Санкт-Петербурга. Однако такие изменения на уровне регионов и муниципальных образований не позволяют решить проблему в целом. Так как заключение и исполнение концессионных соглашений урегулированы именно федеральным законодательством, более логичным представляется внесение необходимых уточнений в Закон о регулярных перевозках.
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШ ТЕЛЕГРАМ-КАНАЛ ГЧП-СОВЕТНИК!
Информация, размещенная на данном веб-сайте, не подлежит дальнейшему воспроизведению и/или распространению без указания ссылки на компанию P&P Unity.
